6)三层式弹性基板
所谓的三层式弹性基板，其构造是在弹性基板的下方再增加一块铁垫板，从而构成“铁垫板一弹性垫板铁垫板”的形式。上层铁垫板称为顶板，下层铁垫板称为底板。铁垫板与弹性垫板之间的结合，亦有分离式和粘结式之别。就锚固件与弹性基板的联结方式，亦有整体贯穿式和仅贯穿底板之分。
分离顶板贯穿式三层弹性基板。铁垫与弹性基板未粘结，仅用锚固螺栓贯穿三层固定在混凝土块体上。底板能有效地保护弹性垫板，把磨损降至低。因三层性基板各组件并未粘结，故当个别组件磨损***时可更换，以降低养护成本。
分离底板锚固式三层弹性基板。三层各组件仍为分离式未粘结，但锚固螺栓仅穿越底板，将整付基板定在混凝土块体上，而顶板则用螺栓或铸铁挡肩贯穿性基板联结到底板上。
由于该型弹性基板是用锚固螺栓直接底板固定，非由顶板贯穿，故其横向弹性系数，应通过对基板造和形状的设计做出不同调整，以适应不同轨道系统的特定需求。
粘结底板锚固式三层弹性基板。三层组件均相互粘结成一体，但顶板和弹性垫板的面积略小于底板，锚固螺栓仅穿越底板将整付基板固定在混凝土块体上。
因三层组件间仅靠粘结剂粘结，无牢靠的联结，故当顶板受力时，仅由弹性基板承力和传力，并以弹性变形吸声减振，能充分发挥其受力变形的特性，但应特注意轨头横向位移不能过大。
(7)铁垫板
支承钢轨的铁垫板(顶板或底板)其主要功能在于保护弹性垫板，以使其磨损降至低，并兼结合锚固螺栓固定混凝土轨下基础之用。顶板厚度应能保证提供足够的抗弯强度，以防断裂。
顶板原则上采用压延材加工制造，也有球墨铸铁一体成型制造。底板则由耐候钢或延性铸铁制造。
顶板的钢轨承载面必须平整，并设有:40~1:20的轨底坡，以使钢轨中心受载或轨枕受力均衡，轨头垂直磨耗均匀。
顶板与轨底之间应插入硫化橡胶垫片，以缓和冲击作用。
WJ-7型扣件，为适应铺设无挡肩无砟轨道，24KG铁路弹性垫板多少钱，我国研发了带铁垫板的无挡肩弹性分开式结构的WJ-7型无昨轨道扣件系统，可用于桥梁、隧道和路基轨枕埋入式和板式无碎轨道。混凝土轨枕或轨道板承轨槽不设置挡肩，钢轨传来的横向荷载主要依靠铁垫板的摩擦力消除。铁垫板通过锚固螺栓与预埋套管配合紧固。钢轨轨底与铁垫板间设橡胶垫板，通过更换不同刚度的轨下垫板满足运营要求。铁垫板适用多种类形弹条（常规扣压力弹条和小扣压力弹条），使用不同摩擦系数的轨下垫板（橡胶垫板或复合垫板）可获得不同的线路阻力。弹条的弹程较大并且疲劳强度高，采用较低刚度轨下弹性垫层时扣压力衰减小。铁垫板上钢轨挡肩与钢轨间设有绝缘块，与轨枕或轨道板间设置绝缘缓冲垫板，以提高绝缘性能。方向和轨距调整通过移动带有椭圆孔的铁垫板实现，无需任何备件，为连续无级调整，可设置轨向和轨距。
德国“无碴轨道工程技术”要求铁垫板弹性垫板静态支点刚度为22.5±2.5kN/mm。根据目前的究成果，拟将ICE1和ICE2(轴重195kN)客货混运的无碴轨道静态支点刚度从22.5kN/mm和20kN/mm降低至17kN/mm±10%，而ICE3(轴重160kN)客运专线的无碴轨道静态支点刚度降低到15kN/mm±10%。
日本《板式无碴轨道设计指南》规定轨下弹性垫板静态支点刚度为60kN/mm，CAM垫层换算支点刚度为900或700kN/mm(弹性系数C2=1.23×10-3kN/mm3)，板下垫板换算支点刚度为44kN/mm。当前正拟将轨下弹性垫板静态支点刚度降为0kN/mm，这样钢轨支点综合刚度就变为29kN/mm，甚至降至17k/mm，大致与德国要求相当。我国无碴轨道扣件系统设计要求扣件支点刚度，客货混运线路为35~50kN/mm，客运专线为25~3kN/mm。与德、日无碴轨道工程技术要求相比显得高了些。给出了德国无碴轨道、日本板式道和中国无碴轨道结构垂向刚度计算值。从根本上说，无碴轨道结构刚度实质上是如何确定钢轨挠度问题，在规定的列车荷载条件下，其垂向刚度仅与钢轨挠度有关。研究和实践表明，从客货混合运输和客运线运输确保行车安全性与舒适性来判别，适宜的钢轨挠度宜为1.52.0mm，以期使无碴轨道的弹性持有有碴轨道的弹性水平。
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