一方面，获得民航总局代理人资格成本较高，国际航空物流提单，需要占用大量的资金。空运货代获得民航销售代理人资格的目的就在于能从航空公司拿到主运单，能在航空公司包舱包板。但成为航空公司的代理需要有相当的货量作筹码，并要向航空公司交纳一笔数目不菲的保证金。除此之外，空运货代参加国际航协（IATA）的结算系统还要缴纳另外一笔保证金。
另一方面，成为空运一代并不意味着势。航空公司实行梯级运价，代理人的货量越大，从航空公司拿到的运价越低。空运一代为保证货量，向空运二代放出的运价非常透明。这就出现一种情况：部分货量小的空运一代的成本运价比空运二代的成本运价还要高。航空公司也在控制各自代理人的数量，国际航空物流，货量小的空运一代要面临航空公司的淘汰。
综合考虑以上两种情况，这使后来者的市场空间并不大，部分现有货源充足的空运二代将获得民航销售代理人资格，但这部分空运二代的数量不会太多。
随着市场的逐步放开，将会增加几支潜在力量同目前的空运货代企业展开竞争：航空公司、机场、国外空运货代驻华***、民营公司等。
航空公司、机场是一支具威胁性的力量。基于公平竞争和交易成本等要求，航空公司和机场目前不允许经营国际货代业务的。但航空公司、机场早已程度不一的参股经营空运货代业务，相关部门应加以规范航空公司、机场的行为。
随着市场的放开，目前上经营国际货代业务的国外空运货代货运驻华***将可能组建为合法的货代公司，国际航空物流基本流程，凭借货源、国外网络、管理经验等优势，它们将同国内货代企业争夺货源、客户、人才。
航空分运单作为集中托运人与托运人之间的货物运输合同，合同双方分别为货A、B和集中托运人；而航空主运单作为航空运输公司与集中托运人之间的货物运输合同，当事人则为集中托运人和航空运输公司。货主与航空运输公司没有直接的契约关系。不仅如此，由于在起运地货物由集中托运人将货物交付航空运输公司，在目的地由集中托运人或其代理从航空运输公司处提取货物，再转交给收货人，因而货主与航空运输公司也没有直接的货物交接关系。
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