柴油机负荷比为10%、25%、50%、75%，未加装后处理装置时，柴油机燃用B20燃料的排气颗粒数量浓度随粒径变化呈双峰分布形态。对于该柴油机而言，以30nm为界限，可以将排气颗粒分为核态和聚集态两类颗粒，核态颗粒数量峰值在粒径10nm附近，这些核态颗粒主要由含硫化合物、碳氢化合物等可溶有机组分形成。聚集态颗粒数量峰值在粒径50nm附近，这些聚集态颗粒主要由一次碳烟颗粒聚集成团并吸附含硫化合物、碳氢化合物等可溶有机组分形成。燃用纯柴油的排气颗粒数量浓度随粒径变化也呈双峰分布形态，但其核态颗粒无明显峰值，而聚集态颗粒区域则出现两个峰值，分别在50nm和200nm附近。
由于DPF不完全或部分再生时，碳烟的物理化学属性都发生了很大的改变。新鲜的碳烟比老化的碳烟具有更高的孔隙率和氧化速度。当DPF在高的碳烟负载情况下，碳烟的微观结构对DPF压差起主要作用。图展示了DPF在一定碳烟负载量，不同碳烟的孔隙率和流速情况下的压差分散性。通常DPF的碳烟承载量是通过压差来估算的；压差高度分散，很难估算的碳烟负载量，停车电焚烧DPF，进而延长或迟后DPF再生时刻，影响DPF的燃油经济性和可靠性。
研究了发动机废气颗粒数排放(PN)和GPF再生频率对GPF过滤效率的影响。采用2种GPF技术，分别在2台发动机台架上进行了测试，并匹配2台量产车在转毂台架上进行了测试。试验发动机颗粒物排放数量分布的带宽很广，几乎达到1个数量级，更具实际排放代表性。GPF的过滤效率通过符合规定的颗粒数系统(非挥发性颗粒直径大于23。0nm、下限为2。5nm)的粒子计数器，以及差分迁移率光谱仪进行测量计算获得。
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