本标准相关要求与柴油车国五要求基本相当，采用选择性催化还原装置（SCR）和颗粒捕集器（DPF）是主流技术路线，部分厂商还会采用柴油氧化催化器（DOC）和废气再循环（EGR）等辅助技术。这些技术在国五柴油车上已实现成熟应用，欧美非道路相应产品已在多年前供应市场。从国三到国四，不同功率段非道路移动机械采用不同的排放控制技术，增加成本有所不同。
大多数现代机后处理系统由三元催化器(TWC)和GPF组成。本研究中测试的后处理系统包括布置在紧耦合位置(CC1)的TWC和布置在第二紧耦合位置(CC2)的GPF。本研究对2种带TWC的GPF进行了测试。表2为TWC和GPF的相关技术参数。2种GPF均由相同的壁流式载体构成，壁厚为0。2mm，含量较低，随车电焚烧再生DPF，2种GPF容积相似。2种GPF的主要区别在于其中1种GPF是量产的，另1种GPF为新开发的，具有更***技术，分别标记为“GPF-1”和“GPF-2”。试验内容包括在1辆车上测试2种GPF，并在2台发动机上测试2种GPF。
传统的DPF涂敷技术都是基于把含催化剂的浆料涂敷在过滤壁内孔表面上的技术，然后通过涂敷一层20μm厚的多孔介质薄膜，在DPF过滤壁面上形成薄膜结构。这种结构的DPF不仅能有效地消除深层过滤和改善初始的PM过滤效率，而且能提高DPF的再生速度。这种特性有助于减轻DPF的压差延迟，提高DPF在同一碳烟负载量和流量情况下的压差重复度。对比了传统结构DPF与带薄膜结构DPF的压差分散性。
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