在这些试验中，量产车辆(没有加装GPF)首先在转毂上进行试验，测量车辆排放，然后将GPF改装到车辆上。假设安装GPF后发动机排放没有变化，研究人员对车辆重新测量排放，并计算过滤效率。研究人员对2辆车进行了试验，发现2辆车在FTP75试验循环中似乎没有出现GPF再生，而在US06试验循环中似乎观察到了GPF再生。
电动机崛起，内燃机式微，汽车正变得枯燥而乏味。一种观点认为，燃油车已经度过了时期，发动机颗粒***器，转而开始走下坡路。从技术角度看，燃油车依然有着充分的存在价值，然而电气化变革势在必行，把内燃机逼进死胡同也是策略的一部分。为实现上述目标，排放***成为了好的政策工具。近几年，燃油车开始广泛配备颗粒捕集器（GPF），这固然满足了排放限值要求，却也催生出一些新问题。
大多数现代机后处理系统由三元催化器(TWC)和GPF组成。本研究中测试的后处理系统包括布置在紧耦合位置(CC1)的TWC和布置在第二紧耦合位置(CC2)的GPF。本研究对2种带TWC的GPF进行了测试。表2为TWC和GPF的相关技术参数。2种GPF均由相同的壁流式载体构成，壁厚为0。2mm，含量较低，2种GPF容积相似。2种GPF的主要区别在于其中1种GPF是量产的，另1种GPF为新开发的，具有更***技术，分别标记为“GPF-1”和“GPF-2”。试验内容包括在1辆车上测试2种GPF，并在2台发动机上测试2种GPF。
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