加装DOC+CDPF后，柴油机燃用柴油的排气颗粒数量浓度的粒径分布与B20燃料类似。在10%低负荷时，纯柴油与B20燃料的排气颗粒数量浓度在粒径小于60nm区间内差异较小，在粒径大于60nm区间内，B20燃料的排气颗粒数量浓度明显小于纯柴油。在25%和50%的中等负荷时，在粒径10nm至60nm、大于100nm区间内，B20燃料的排气颗粒数量浓度明显大于纯柴油;在75%和100%的高负荷时，B20燃料的排气颗粒数量浓度在粒径10nm附近小于纯柴油，在其他粒径范围内，两者差异较小。
37kW≤P<75kW功率段主要采用的技术路线是加装颗粒捕集器（DPF），75kW≤P<130kW功率段主要技术路线是加装氧化型催化转化器（DOC）+颗粒捕集器（DPF），130kW≤P<560kW功率段主要技术路线是加装氧化型催化转化器（DOC）+颗粒捕集器（DPF）+选择性催化还原装置（SCR），升级成本约占总成本的10%-15%。37kW以下功率段的柴油机，柴油机颗粒捕集器，技术上只需要进一步优化进气、燃油喷射系统即可，成本在量产的情况下几乎可以忽略不计。排放标准的升级，将带动后处理生产企业等排放控制相关行业发展，推动柴油机行业技术升级。
所谓的“二合一（TwoinOne）”技术就是把SCR催化剂涂敷在DPF载体内，集SCR和DPF的功能于一体，这样能有效降低成本，并减少系统的安装空间。然而，跟传统的基于CDPF再生技术和基于FBC再生技术的DPF结构相比，基于“二合一”技术的DPF需要更大孔隙率和平均孔直径。由于基于FBC再生技术，放热速度快，对DPF的热冲击比较大。对于这一情况，一般通过减少目数，增加壁厚，以及减少孔隙率和平均孔直径等设计手段来增加DPF的热容量，从而减少其在“发动机进入怠速运行（DropinIdle）”情况下的高温度和温度梯度。
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