发动机工作时因点火时间提前过度（点火提前角）、发动机的负荷、温度及燃料的质量等影响，会引起发动机爆震。每个芯子的装配线与外模上的线吻合后，就可避免芯子的累积误差，提高尺寸精度。发生爆震时，由于气体燃烧在活塞运动到上止点之前，轻者产生噪音及降低发动机的功率，重者会损坏发动机的机械部件。为了防止爆震的产生，爆震传感器是不可缺少的重要部件，以便通过电子控制系统去调整点火提前时间。
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发动机气门驱动机构采用液压支承滚珠摇臂式结构，发动机工作原理与现在一般汽由机上普遍采用的液压挺杆式气门驱动机构相比，这种新颖的气门驱动机构具有摩擦扭矩相对较小的优点，因此所需的驱动力亦小，从而可有效减小发动机功耗，降低油耗。
电控发动机燃油喷射系统按进气量检测方式一般分为流量型 L型和压力型D型两种。而在国内，一些汽车厂家和发动机制造厂家也已经开始探索这项新的工艺，相信在未来越来越多的发动机将采用这项***技术。流量型用空气流量计直接检测进气量，压力型用进气压力间接计算出进气量。因此不论是流量型还是压力型，只要进气系统不密封就会影响喷油量，其影响程度要比化油器式发动机更大，所以对进气系统检修时应注意。
随着汽车排放和燃油耗标准的日趋严格，整个汽车行业都面临着节能环保的挑战，为了减少燃油消耗和尾气的排放，传统的方法是降低汽车的重量，因此铝合金发动机缸体代替铸铁缸体成为一种发展趋势。合理安排工序两侧止推面必须一次***装夹，采用正反铣的方式一次加工完成，只有这样方可保证两侧的两个半圆的同心度。此外，通过降低发动机内部的摩擦可以显著的提高发动机的燃烧效率。一种新的汽车发动机技术—无缸套技术，获得众多汽车制造商的关注。
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在缸体喷涂后，涂层的***终机加工是非常重要的，必须对涂层进行珩磨，确保气缸达到规定的正确直径、圆度和表面粗糙度。为确保试制发动机缸体曲轴孔加工质量，需要做好下面几方面的工作：1。欧洲某知名热喷涂公司根据发动机试验实测获得的机油消耗和燃油消耗降低结果，对珩磨后涂层表面的推荐技术规格作出了精细的调整，如下表所示。为确保孔隙不会残留可能混入的磨屑，在珩磨后对涂层的表面进行适当清理非常重要，孔边缘需清理毛刺，珩磨过的表面应无积垢。
正是由于涂层表面呈多孔结构，可使得涂层表面的平滑程度降低至25%，这正是该技术能使发动机机油大量节约的原因之一。油底壳受力很小，一般采用薄钢板冲压而成，其形状取决于发动机的总体布置和机油的容量。平缓圆整的小孔也使机油暴露于燃烧室和活塞环的面积减小，减小刮油环的切向力，使活塞环更快地进入流体动力学状态，显著的降低摩擦力，工作示意图如图4所示。更小的发动机摩擦意味着更低的摩擦生热能耗，降低发动机窜气和油耗，保证高工作可靠性。
缸孔喷涂技术是指采用热喷涂技术（电弧喷涂或等离子喷涂）对经过粗化处理的铝发动机缸孔内壁喷涂一层合金涂层或者其它复合材料，取代传统的铸铁缸套。为了使气缸在工作时的热量得到散发，在气缸体、气缸套机体之间制有能够容纳冷却液的夹层空腔，称为水套。喷涂了涂层后的铝合金缸体依旧是一体式缸体，涂层的厚度仅仅0.3mm，具有降低发动机的重量，降低缸孔与活塞的摩擦和磨损，提高热传导，降低油耗和CO2排放等优点。
目前，这项新工艺国内该技术已在德国大众的EA211发动机、 Audi A8油电发动机、VW Lupo 1.4L TSI、GM Opel、尼桑GT-R发动机、宝马新的B系列发动机、新款福特野马ShelbyGT350上的5.2L V8发动机（Voodoo）、新款日产英菲尼迪Q50上的3.0T V6发动机（VR30DETT）等上得到了应用。缸体水套螺栓孔处厚度一般在25mm以上，而周边水套壁厚均在4。而在国内，一些汽车厂家和发动机制造厂家也已经开始探索这项新的工艺，相信在未来越来越多的发动机将采用这项***技术。
发动机缸体的材质一般是灰铁，如HT200、HT250。如在更换缸体前检查不到位，不全l面，就有可能因小失大，造成不必要的麻烦。因为缸体工作环境是潮湿的（工作在气油的沉浸下），且高温、高载荷、摩擦剧烈。所以要求缸体具有高强度、高硬度、高耐磨性以及良好的散热性，而灰铁就可以满足高强度和硬度以及高耐磨性等要求，而且工艺性能、减振性、切削加工性能优良，同时成本较低，但是缺点是重量较大。所以现在越来越多缸体采用铝合金材料，因为其好处是减轻缸体的重量，这也顺应了汽车轻量化的趋势。
