因导曲线线形不良产生的特殊病害：（1）道岔侧向护轨逆向进岔缓冲段及开口段发生激烈的异常磨耗（正常护轨磨耗应在平直段）道岔侧向护轨磨耗超出平直段，进入缓冲段，甚至逆向方向侧磨进入喇叭口跟，明显可见轮背与护轨侧磨的起点，明显可见列车运行时喇叭口跟，冲击下车轮的油污，严重时可见侧磨处无锈铁亮，轨面出现向上肥边，并有铁削。日常养修生产过程中，出现护轨异常磨耗后，现场只能更换护轨，因为忽视了曲股线形问题，没有从源头上追溯护轨异常磨耗的原因造成现场频繁更换护轨。（2）道岔导曲线终点及至辙叉间直线段钢轨发生侧磨，辙叉侧向工作边与上导曲钢轨工作边的线形，成曲线鹅头状的不良轨向衔接。列车通过时，轮对一侧轮缘沿上导曲钢轨工作边运行，而另一侧轮缘则远离下导曲钢轨工作边，对上导曲终点后钢轨产生异常碾压冲击。导曲线终点与辙叉间的直线段出现侧磨后，极其容易造成叉趾接头错牙，不对导曲线线形进行调整，只能频繁的更换钢轨和重复增加夹板错牙调整片。（3）曲股护轨螺栓螺帽容易松动，螺杆容易折断。这种病害造成的危害极大，El常养护维修中只是加强对护轨螺栓复拧和安装备帽，这只能是单纯的弥补措施，实际上是导曲线线形不良造成机车、车辆以大于道岔设计冲击角不断冲击护轨***其结构稳定性，要大程度保证护轨结构稳定性就要对导曲线线形不良进行处理。（4）辙叉容易发生横移偏斜（俗称叉心翘头），辙叉出现一边轨距块安装不进去另一边轨距块离缝问题、或者出现辙叉直股与曲股轨距一边大一边小。导曲线线形不良导致机车、车辆不以理论辙叉冲击角进入辙叉，使得辙叉容易往直股横移，造成直股轨距块安装不进去、曲股轨距块离缝。列车通过时，轮对一侧轮缘沿上导曲钢轨工作边运行，而另一侧轮缘则远离下导曲钢轨工作边，对上导曲终点后钢轨产生异常碾压冲击。
单开道岔是由主道分向副道的道岔部分，分左开道岔和右开道岔两种。单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成。 目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。为适应既有线提速改造的要求，我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了***水平，是我国高速道岔的雏形。道岔导曲线终点及至辙叉间直线段钢轨发生侧磨，辙叉侧向工作边与上导曲钢轨工作边的线形，成曲线鹅头状的不良轨向衔接。
高速正线与到发线连接的单开道岔应采用侧向允许通过速度为80KM/H的18号高速道岔。到发线与到发线连接应采用侧向允许通过速度为80KM/H的18号单开道岔。全部或绝大多数列车均停车的个别车站以及改、扩建大型站特别困难条件下，可采用12号道岔。普通单开道岔左开及右开区分方法：站在道岔前端，面向尖轨，侧向线路向直股线路左侧岔出的，称为左开道岔，向右侧岔出的，称为右开道岔。
我国常用的单开道岔，其主线为直线，侧线由主线向左或向右岔出，也称左开道岔和右开道岔，其数量占各类道岔总数的90%以上。林州市安普工矿器材厂生产的安普牌600,762,900,1435轨距的各种型号道岔，煤矿机械、铁路配件、钢轨压板及起重机轨道联结件和各种汽车配件，在国内有着很高的知名度与信誉度。近几年，中国铁路上推广使用活动辙叉心道岔，这种道岔gen除了***空间，为中国铁路成为世界上运行***稳的铁路打下了坚实基础。
