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从滴滴和美团看网约车行业的壁垒和竞争力企业

我从入行没多久就参与了各种O2O混战，眼睁睁看着许多高楼起，又看到许多楼塌了。现在仅剩的几尊***也要开战了。

就在这么短兵相接、浴血***中，也算是有了一些思考。就借着***近热议滴滴的风气，来谈一谈我的浅见吧。网上对美团较滴滴壁垒优势的分析有哪些问题？先说说网上那些对壁垒的分析，到底存在哪些问题。

我看过***广为人知的一个说法，就是所谓“没有人是为了打车而打车的”，因此滴滴在场景上会比美团差得多，不存在壁垒。

典型的如曲凯老师在公众号42章经《滴滴的唯y出路》中说的：我一般都说，你要知道留学是工具而不是目的，留学是为了让你能找到更好的更适合自己的工作。那如果你现在就有，或就能找到，那就别去了。出行，就像留学一样。很少有人把出行本身当做目的的，说我的爱好就是每天出门做***里专车…...而我相信这里的目的地绝大部分占比是“公司”、“餐厅”、“Shopping Mall” 或 “亲戚朋友家”。而这里有一半（餐厅、Shopping Mall等其他逛吃玩乐场所）本来就是属于美团的，这部分用户心智和流量也在美团。所以美团是天然适合做打车业务的。

这就好像说，滴滴是一家留学公司，把留学申请做到了极z。但美团出来了，对用户说，你不就是想去 XX 公司工作么，我帮你申请留学吧，你也别管去的学校咋样，反正***后我能把你弄进那个公司。

这就是掌握了人、掌握了目的地场景，然后做中间的服务连接。抑或雕爷在《为何说滴滴是“伪平台型”互联网企业？》中说的：周一到周五的***空置率奇高，他们也可喜欢买单了。很多烂电影都要去“刷p房”，干脆把那钱花在请消费者打车算了？包括什么捏脚的、洗浴的、偏远一些的酒店等等，与其像以往那样发三五十元甚至上百元优惠券，不如在美团和大众点评上，给出“你来吧，车费我掏”字样。

如果这事儿跑通，你十次叫专车时，在美团有六次是免费的，你说你还继续用每次都原价的滴滴吗？——有了这个“跨群补贴”的武q，美团不是靠拳头比钵大的“物理攻击”啦，而是变为“魔法攻击”。这一类的论证逻辑大概是，美团由于点评接入了大量商家，这些商家可以帮助用户解决出行费用的问题，因此这是场景连贯的，毕竟，“没人为了打车而出行”。

这句酷酷的带点儿文艺的话，本身没错，只是很容易误导我们以为只做出行不重要。这句话跟“我们需要商家帮我们打车”，不存在严密的逻辑啊。

比如我可以说，“没人去餐厅见朋友是为了吃好吃的”，那是不是意味着作为社交工具的微信场景上帮我们解决餐厅的问题是有优势的？比如我也可以说，“没人去酒店y炮是为了住宿”，那是不是意味着某个y炮工具场景上帮我们解决酒店的问题是有优势的？

并不是这样。

微信可以成为一个订餐厅的入口，但是约朋友见面，我们也需要这个餐厅基本的服务，微信开的餐厅如果口味差、环境乱、音乐难听、服务态度恶劣，那我们依然不会选择这个餐厅。酒店也是如此。

场景上，我们的心智并不是“我要去见微信上的朋友，于是微信帮我安排吧别的我都不管了”，类比出行时我们心智也不是“我要去吃海底捞，于是海底捞帮我解决打车问题我完全放心了”。

如果是复杂的决策，也许场景化打包会是一个好的方式。比如，我们要出去旅游时，办签证、订酒店、订j票、机场接送机……这些麻烦的事情，都能打包成一个产品，对用户来说，就是一个好的体验，因为这些决策纷繁复杂，用户要***思甄别，懒人就会觉得很有价值。

可打车去五彩城吃个火锅，硬打包在一起，对用户的价值有多大呢？我打开微信叫一辆滴滴快车，和在点评的火锅店页面叫一辆美团打车，会有多大的体验提升呢？

体验的好坏不在于打车页面出现在哪里，而在于能否叫到车、能否有好的服务（这个后面细说）。

就像曲凯老师举的例子，“我帮你申请留学吧，你也别管去的学校咋样，反正***后我能把你弄进那个公司”，这个例子里用户体验的提升是存在的。但跟出行平台和点评商家的关系不同。

留学是个低频的复杂决策，获取信息成本高，要搞清楚留学渠道的优劣，需要花许多心思。某个你信任的中介公司保证你进入某个公司，那你可能也会倾向于直接信任这个公司的留学产品。而出行是个高频的简单决策，信任美团自然也会信任美团打车，却也不妨碍用户用滴滴打车去美团的商家。若是留学也是一年能发生200次的事情，那我第201次留学选择滴滴还是美团，并不会差太多，只需要看看哪个容易叫到车，或者回想下哪个的服务比较好，甚至只是看自己过去的习惯就好。

而且，例子里很刻意地提到了比较强行的“我能把你弄进这个公司”。这是美团商家可以在出行上保证的吗？

这是所谓场景打包的体验提升问题。另外的问题，就是雕爷提到的，商家优惠的问题。

“包括什么捏脚的、洗浴的、偏远一些的酒店等等，与其像以往那样发三五十元甚至上百元优惠券，不如在美团和大众点评上，给出‘你来吧，车费我掏’字样。”这个逻辑漏洞实在太明显了。

我就问一个问题，这些捏脚的、洗浴的和酒店，他们直接发30块钱优惠券，和他们发30块钱打车券、t码的哪里有区别？为什么我觉得反而前者更吸引人呢？你怎么知道我是打车去不是开车去、坐公交地铁去、骑共享单车去？是不是后面这些，就享受不到优惠了？那这个优惠券转移的意义何在？

所谓“十次有六次是免费的”，所谓“跨群补贴”，无非就是把商家原本的营销成本补贴在了打车费用上。倒不是说这样补贴有问题，只是参与过补贴***、做过营销工具的同学都知道，补贴这事儿***终看的还是效率。究竟是补在满200减50券上、补在直减50券上、补在点评的竞价排名上、补在地铁广告、补在停车费上，还是补在50打车券上，是要看***终补贴钱效的啊。

这个十次有六次是免费的，钱还是要出在商家。商家砍掉自己原本的营销成本，消费者买不买账，效率高不高，商家亏不亏，不确定。这个免费不是天上掉下来的。

以上借这两个例子，我表达了两个核心点：场景打包而言，新体验的优势极其有限，与旧体验相差无几；商家补贴而言，只是增加了一个新的发券方式，效率是否提升有待商榷。

还有一个很现实的例子。假如说场景打包和所谓跨群补贴有效的话，g程一直强推的场站接送就应该完全抢占了网约车市场，毕竟“没有去机场/火车站的人是为了出行而出行”的啊。

网约车约车难 新业态监管更应创新手段

自2016年七部委联合发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》以来，***已有200多个城市陆续出台网约车管理实施细则。随着规则细化，z法趋于严格，一些城市打车难、约车难现象重新出现。在网约车发展过程中，如何平衡监管与市场需求，引起各方关注与思考。

多地又现“打车难”

几天前从青岛乘坐高铁来北京旅游的小周，发现她再也不能像以前那样在高铁上就提前用网约车应用程序约到车，她被提示前面有近200人等候，出站后又发现等出租车的***排起长龙，半天不动。小周也许不知道，她的经历正是当前打车难的一个反映。

随着管理趋严、处罚力度加大，不少之前打“擦边球”或者没有运营资格的网约车主陆续退出网约车行业。这在客观上使得网约车数量大幅下降，由此也使得打车难现象增加。虽然监管是为了维护市场秩序、保证乘车安全，但打车难以及加价接单等增加了乘客的成本，引起部分市民不满。

滴滴又多了一个对手：拿到网约***照，加入混战

国内专车事业部CEO李乔对钛媒体表示，网约车市场规模庞大，行业前景难以限量。但现在已经从“拼补贴”的时代，进入到“拼服务”的时代。用户更乐意为好服务买单，一味地补贴只会损失服务质量，损失口碑，***终损失用户。

但从根本上来说，目前市场存在的首要问题还是司机端的合规与否。

图1

自2016年7月28日起，交通y输部联合g安部等七部门公布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。之后，***共计73个大中型城市都推出了切合自身的网约车管理细则，几乎全部城市都要求网约c本地号牌，且在本地登记注册。

对于网约车司机，8成的城市都要求是本地户籍或是本地j住证，而京沪等地更是要求司机不能在一年内有5次以上的交通w章记录。半数城市也对车辆的价格施行了指导价，其中***d要求不低于12万，***g标准中山市，要求不低于18万。为了保证安全，有59个城市都要求网约车需是车龄3年以内的新车。

而另据交t部的数据，滴滴快车出租，截至2017年，滴滴快车公司，网络预约出租车用户规模达2.25亿。与此相对的，只有区区10万名持证上岗的网约车司机，面临超过2亿人的需求，即使加上出租车，市场的供需矛盾也十分尖锐。

也就是说，对于网约车平台而言，滴滴快车招聘，除了要比拼流量、服务，司机端合规也成为平台发展的重要条件之一。

对此，李乔也表示，为给***的用户带来统一的服务体验，滴滴快车，x程专车将根据***各城市关于网约车的细则，以其中***苛刻的条件作为入门门槛，打造高质量高标准的x程专车。