广东钢管柱-浩升钢管(在线咨询)-钢管柱

钢支撑是以钢材作为支撑构件，用来承受较大荷载的结构支撑，一般情况下它的形状是比较多的，常见的是人字形和交叉形状的，广东钢管柱，它可增强结构分稳定性。天津浩升钢管有限公司是一家***生产钢支撑的企业，客户调研反馈满意程度达到100%。我们专注于钢铁行业，公司主营钢支撑609，钢支撑609-800，地铁钢支撑609，钢围檩，斜支撑，钢管柱，钢护筒，管廊支架，钢模板，钢构件焊接等！

通过北天津地铁五号线工程明挖基坑钢支撑施工实例，介绍了***端在地铁钢支撑施工中的应用改进。

津滨轻轨车站长度方向基本上与主路平行，呈南北走向，横跨北三环路。中间单层暗挖岛式车站，其中北明挖段长为116.9米，宽约为22.5米，基坑内支撑主要采用直径609，壁厚14毫米的钢支撑，其支撑分为横支撑和斜撑两种，钢支撑设计为三层，每层支撑共计38根，***头114处，采用抱箍式。再钢支撑支护体系中，***头是钢支撑的连接部件及重要的组成部分，但往往施工单位忽略了***头的工艺形式及其作用，根据不同***头在施工中的应用及对比，总结出较为形式简便而实用的***头。

***头通常采用型钢焊接而成，形式多样，根据采用的样式尺寸进行下料切割，然后焊接。采用的焊接材料和焊接设备条件应符合***标准，性能优良。清渣，气刨，焊条保温等装置应齐全有效。焊条应干燥，焊机电压应正常，地线压紧牢固接触可靠，电缆及焊钳无破损。按图纸尺寸下料切割，焊前检查，加热除锈，安装焊垫板及引弧板，焊接，填写作业记录，安装钢支撑，施加预应力。

工程钢支撑数量大，基坑结构较宽，采用原有形式的***头将从成本及受力上不能满足需要。因此，根据工程设计支撑类型及实际情况，考虑使用新型***头。

钢支撑是以钢材作为支撑构件，用来承受较大荷载的结构支撑，一般情况下它的形状是比较多的，常见的是人字形和交叉形状的，它可增强结构分稳定性。

地铁钢支撑施工单位可以根据进料长度和施工工艺要求选定分节长度，根据基坑宽度在现场进行组装，安装后中心线偏差不应大于1/1000且小于20mm，钢支撑的安装周期不超过12H。钢支撑活动端和固定端形式，施工单位可根据现有设备及加工经验采用其他形式，但必须满足受力要求。在钢管一侧设置预压千斤顶（施工单位根据预加轴力设计值和选定的千斤顶自行设计制作加工）对其支撑进行预加轴力。

在同一墙段内施工同一高度的支撑时，所有固定端必须同时布置，安装，支撑安装完毕后，应及时检查节点的连接装抗，符合要求后同时使用千斤顶进行预加轴力，钢管柱，以防同一墙段因受力不平衡而对墙段产品***。钢围檩预应力分两次加载，每次按预应力50%加载，在第1次加预应力后12H内观测预加轴力损失及墙体水平位移，并复加预加轴力至设计值。

钢支撑是以钢材作为支撑构件，深圳钢管柱，用来承受较大荷载的结构支撑，一般情况下它的形状是比较多的，常见的是人字形和交叉形状的，它可增强结构分稳定性。天津浩升钢管有限公司是一家***生产钢支撑的企业，客户调研反馈满意程度达到100%。我们专注于钢铁行业，公司主营钢支撑609，钢支撑609-800，地铁钢支撑609，钢围檩，斜支撑，钢管柱，钢护筒，管廊支架，钢模板，钢构件焊接等！

湘湖站工段施工基坑采用“地下连续墙 四道钢管内支撑支护”，根据现场调查的情况，引发基坑坍塌的直接原因主要是：（1）土方超挖，黑龙江钢管柱，而支撑架设和垫层浇筑不及时；（2）支撑体系存在薄弱环节，主要钢支撑与地连墙预埋件没有焊接，引起局部范围地连墙产生过大侧向位移，造成有的支撑轴力过大及严重偏心，导致支撑体系失稳；（3）沉降和位移监测工作处于失效状态。

杭州地铁事故的影响很大，此后为了增强基坑工程的安全性，在围护结构的设计上也更为保守，主要体现在三个方面：

（1）地铁明挖车站深基坑的一道支撑采用混凝土支撑；

（2）地连墙的厚度增大，由原来较常采用的600mm改为800mm以上；

（3）地连墙的钢筋配筋量增加，由原来的130~140 kg/m3增加到180~210 kg/m3。

以上三项设计的调整对控制基坑的结构性安全风险起到了积极的作用，但是围护结构的成本增加了约30%~35%。近几年有关地铁车站基坑施工发生事故的报道仍比较多，从工程事故统计的结果来看（图3），由围护结构坍塌、渗漏和失稳引起的事故占86.5%，因此围护结构的变形控制是深基坑施工安全的***。

基坑的变形受多种因素影响，主要包括周围地层土的类别及性质、地连墙的刚度、支撑条件、地连墙的入土深度、地下水的影响、开挖方式、不同的结构形式以及地应力水平等。目前关于围护结构的变形控制在理论上并没有取得明显的改善，在设计偏保守的情况下，一旦发生事故，对事故原因的分析几乎都落到了施工过程的管理缺失上。

图3明挖法工程事故类型统计分析

通过对大量事故案例的调查和研究，大多数基坑局部失稳或坍塌的事故原因主要集中在围护结构变形过大和支护结构的失稳，而设计的理论计算结果之所以和现实偏差很大的主要原因是基坑的内支撑体系存在很多问题，主要表现为钢支撑受力不均匀或偏心等。钢支撑支护在上世纪60年代便在国内采用，目前使用普遍，但是看似简单的受力结构，却在施工过程中存在多种问题，如：***头受力不佳、预加轴力损失过大、端头受力不均和钢支撑轴线方向受力偏差等问题，这些问题的存在也给基坑施工埋下了隐患，也使得理论计算和现实偏差很大。